车市“倒春寒”促产业大调整

来源:环球时报精致生活   | 作者:陶震 | 2019/5/22 8:33:58

       2018年,我国汽车市场出现了近28年来的首度负增长,今年第一季度,车市下行的势态并未得到有效缓解,产销量持续下滑,从刚公布的我国4月汽车产销数据看,下滑的缺口正逐步扩大。中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)数据显示,4月,我国汽车产销同比降幅扩大,产销量分别完成205.2万辆和198万辆,比上月分别下降19.8%和21.4%,比上年同期分别下降14.5%和14.6%,同比降幅比上月分别扩大11.7和9.4个百分点。
       虽然今年伊始我国对进口关税和制造业增值税进行了不同程度的下调,颁布出台了多项减税降费和汽车消费刺激政策,但仍未拉动车市回暖。中汽协认为,我国车市“倒春寒”和消费低迷的主要原因是消费信心不足,另外在国五国六标准切换和对国家刺激消费政策期待等因素的影响下,消费者观望情绪明显。但随着国家减税、降费等一系列政策的逐步落地,基建投资对消费市场促进作用的逐步显现,中汽协专家认为,我国车市还未触及4000万辆的“销量天花板”,今年车市有望在7、8月份回暖,并对全年的汽车市场稳定发展充满信心。
       值得注意的是,在车市大盘整体下挫的环境下,新能源汽车却依旧保持着旺盛的活力。1—4月,新能源汽车产销比上年同期分别增长58.5%和59.8%。另外,在车市下行的压力下,中国品牌出现了大幅下滑,产销量和市场占有率降幅明显。根据中汽协数据,1—4月,中国品牌乘用车销量为277万辆,同比下降22.3%,市场份额达40.5%,下降4个百分点。中国品牌乘用车销量前15名企业集团中,除了长城、比亚迪和华泰外,其余车企均出现了不同程度的下滑。
       目前,全球汽车产业正处在百年不遇的技术革命和产业变革的历史节点,我国汽车产业也在“新四化”的风潮中进行转型升级,完成新旧动能转换和供给侧结构性改革,由高速增长转向高质量发展阶段。在严峻的市场环境下进行结构性调整,考验着我国汽车工业的自主发展能力,在经济下行和产业变革的双重压力下,我国汽车产业如何顶住外部压力、激发自身活力、拥有自主造血能力将成为当下阶段的重要命题。
      对汽车产业自主发展的四点建议

       “我国汽车产业在2019年注定不平凡。”作为我国汽车产业诞生和发展的见证者,付于武开宗明义地告诉记者。作为国民经济的龙头产业,同时也是国家强弱的标志性产业,我国汽车产业在2019年受到了经济下行和产业变革的双重压力,并表现出一反常态的发展态势。“这是我国汽车工业由高速增长转向高质量发展需要迈过的一道大坎,在转型升级和经济下行的压力下,我国汽车产业将面临空前挑战。”付于武说,全球汽车产业正处在技术革命和产业变革的历史节点,在市场压力和经济下行时调整结构,也是在倒逼我国汽车产业改革,做出结构性调整,同时,汽车产业自身生态也在发生深刻变化,两者共同拷问着我国汽车产业,怎样才能走出一条自主发展的道路。
       “我国汽车产业要顺应大势,刮骨疗伤、痛下决心地进行结构性调整,坚定不移地朝着电动化、智能化、共享化和网联化的新四化方向进行全产业链转型,同时升级和转型要并重。”付于武说,对于我国汽车产业自主发展,付于武提出了四条建议。
       第一、要拥有比平常更强的自信。付于武表示,我国汽车产业在转型期需要拥有“更强的自信”“更大的勇气”“更坚定的决心”“更好的协同”,从全产业链层面谋求转型。“以智能网联为例,我们的芯片、传感器、雷达、摄像头等基础元器件和核心技术,以及5G通讯等全产业链都在按照新的趋势,朝着新四化的目标发展,跟过去模仿创新完全不同,我们知道自己的目标和方向是什么,所以我觉得此次我国汽车产业是全创新链在行动,这让我们非常有底气,所以我们一定要有自信。”付于武说。
       第二、转型并非一日之功,需兼顾战略谋划。“经济下行是短期行为,汽车产业链的转型升级和供给侧结构性调整却是一个长周期的过程。”付于武认为,在核心技术等关键领域,我国汽车产业已参与到空前激烈的市场竞争中,所以我国汽车产业要“清楚认识客观规律”,要“有战略谋划的同时保持淡定的心态”。
       第三、充分发挥比较优势。付于武认为,我国在跨界融合、协同创新中拥有比较优势。“我们要在产业自主发展的前提下达到最大的协同,一定要认清我们有什么优势,如何更充分地发挥这种优势,这非常重要。”
       第四、 调结构,紧抓人才队伍建设。付于武表示,我国汽车产业的产品结构和产业结构调整核心在人,要对汽车产业“做大手术”的同时,也要把我们的人才队伍建设好。

      汽车产业必须改变生产方式

       “大家千万别觉得我国车市近期的负增长才是起始,前两年车市转向微增长发展阶段就已经释放出信号,车市实际上不是‘微’,而是‘亏’。”沈进军直言,多年前,我国车市处在微增长时期经销商就因为高库存形成亏损。“因为前两年汽车库存都押在经销商,并没有实现真正的销售转化,经销商之所以没有出现太多和生产厂商剑拔弩张的关系,是因为其已经适应了这种关系和局面。”
       但在目前,沈进军告诉记者,经销商已经“压不动了”,汽车生产厂家需要自己承担库存,造成其被动减产,才出现目前的负增长局势,而负增长的态势对流通行业的冲击更为深远。
       究其因由,沈进军认为,目前我国汽车产业依旧延续着计划经济和产业高增长时期的生产方式,不管市场需求如何发展,我国汽车市场和生产厂家仍然按照高增长的“打法”不断地按计划生产,造成了市场供需关系失衡,形成价格倒挂。“因为价格是由供需关系决定,产销失衡造成价格倒挂,从而引起经销商亏损。”沈进军表示,“这是不符合商业逻辑的,一家销售企业车卖得越多亏损越严重,造成生态圈逐渐恶化,其实我国车市几年前就已经显现,只是经销商能抗,现在经销商扛不住了。”
       目前,我国汽车产业正在由高速增长向高质量发展阶段转型,沈进军认为,我国汽车生产企业必须要改变其生产方式,否则压力将会越来越大。“我国汽车产业需要以销定产,生产方式需要由计划生产改为按需求生产,汽车厂商要跟经销商同舟共济,共度时坚。”沈进军说。

      高低消费同受损引发车市下滑

       今年1—4月,我国汽车市场延续了2018年的下行态势,去年末段车市下行压力的余波也持续传导至今年。“三四线以下城市以及广大农村汽车消费能力受损,成为从去年下半年到今年我国车市持续下滑的内因,而低端消费群体受损也直接反映到A级低端车型和SUV的销量中,所以影响到以其为主力车型的自主品牌销量和市场占有率。”许海东分析到,从外部环境看,我国车市正处在国五和国六车型的切换期,7月1日起我国将全面实施国六排放标准也在影响着汽车全产业链的动向。
      “此次国五和国六的切换不同以往,国六的实施面积更大,而且主要在京津冀、长三角、珠三角等经济发达地区,这些地区和提前实施国六地区的汽车销量占据全国总销量的一半左右,另外还有一部份地区虽然不在国家蓝天保卫战提前实施的区域内,但是由于地区的规划和环保要求也提前实施。”许海东指出,因此在汽车消费、销售和生产端都形成了对国五国六切换的不稳定。在国五和国六车型间,消费者、经销商和生产企业在消费决策、进车选择和排产规划上都持等待和观望情绪。
       “总体来看,低端消费受损尚未恢复,换购发达地区又持币观望,低端消费和中高端消费同时下降造成市场大幅下滑。”许海东说。
 

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