汽车产业变革催生认识晋级

来源:环球时报精致生活   | 作者: | 2019/4/1 8:25:51

       3月26日,在第四届博远奖暨《环球时报》未来出行文化论坛上,与会专家学者围绕“时间与进步——产业变革的认识晋级”的主题,分别从我国技术创新道路和战略的重新认识、中国汽车产业核心技术突破路径与机制、社会化媒体时代:永恒的变与不变开展主题演讲。此外,今年《环球时报·环球汽车周刊》再次与全球知名市场调研公司J.D POWER展开合作,针对出行领域中网约车和分时租赁两种模式进行了“出行生态重构下的消费者意愿调查”,并在会上发布报告。

      打开核心技术“黑箱”,突破“大而不强”困局

       复杂性科学的奠基人布莱恩·阿瑟曾提出,任何一个新技术都是老技术的重新组合,而这也成为我国汽车产业发展的影射,在重视新技术创新的同时,却忽视了老技术的模仿和积累。在第四届“博远奖”暨《环球时报》未来出行文化论坛上,清华大学汽车工程系、汽车发展研究中心主任李显君表示,模仿并不是抄袭,也分为创造性模仿和复制性模仿。我国汽车产业发展虽然遵循了日韩的引进、消化吸收、再创新的技术引进方式,却没实现再创新,究其因由,除了我国成套技术的引入方式限制了关键技术的学习外,自主品牌过早高端化也是重要原因之一。“日韩汽车产业在模仿了近30年后才实现了创新,而我国汽车企业在没做好技术、客户、用户积累时就走向高端化,技术积累是不可跨越的。”李显君称,我国汽车产业发展目前最重要的“症结”在于“缺核少芯”。“我国已连续10年成为全球汽车年产销第一大国,新能源汽车年产销量和保有量也占据着全球的半壁江山,但无论是传统燃油汽车还是新能源、智能网联等新兴汽车,我国都凸显出一个共性瓶颈,就是关键原件、芯片、高端机床等硬件,以及数据及知识积累、认知体系、操作系统等软件核心技术缺失。”
       为此,李显君组织团队就中国汽车产业核心技术突破路径与机制进行研究,在此次博远奖上,李显君就对其最新研究成果进行了展示。李显君提出,我国汽车产业实现核心技术突破需要打开“核心技术黑箱”。据李显君介绍,“核心技术黑箱”即“核心技术内在结构”,分为功能性核心技术、性能型核心技术和可靠性核心技术,这也成为我国汽车产业突破核心技术发展瓶颈的重要路径。“我们团队通过对高铁、ABS、环境感知、无人驾驶等研究后得出初步结论,目前我国汽车产业核心技术突破已不能完全遵循主流技术追赶模式了,不能不只是逆向工程和从模仿到创新,也要从起始阶段兼顾模仿和正向开发与基础研究,理解原理,形成算法。”李显君说,“我们的研究还进一步验证了核心技术和创新能力是无法通过购买实现的,尤其是可靠性核心技术必须通过企业自身的试错和持续的经验学习得来。”
       此外,除了企业和政府,我国汽车产业技术突破的主体还应放在大学。未来,企业、政府、大学,领先用户或关键用户4方面将共同构成我国汽车产业核心突破的创新生态系统,而这也将成为我国汽车产业“由大到强”、突破核心技术瓶颈的关键。

      消费者要成为品牌所有者

       在信息爆炸、媒体发生巨大变化的当下,企业要如何更好地塑造自己的品牌?需要遵循什么样的规律和特征呢?清华大学新闻与传播学院国家形象传播研究中心秘书长、研究员潘建新认为:“要用全新的思路去塑造品牌,用开放的心胸与消费者对等互动打造共赢生态圈,让消费者成为品牌的代言人,真正成为品牌的所有者。”
       潘建新指出,目前的媒介已经出现了三个巨大的变化:一是触点之变,媒体触点从碎片化转向粉尘化,从高度集中转向高度分散,数量爆炸增长并各自发力争夺有限的用户时间,小众群体开始引领消费风向标;二是内容之变,内容过剩的时代,每时每刻都有大量内容产生,用户已经学会忽视不感兴趣的内容,只有高价值内容才能吸引关注;三是技术之变,互联网技术形式越来越丰富,新技术将带来的全新交互体验,越来越能满足用户对个性化体验的需求。
       因此,各个企业就要做战略上的调整以适应新的传播环境。潘建新认为,首先是数据布局,用智能化的数据流去接触到真正需要的人,也就是说让有用的信息走到真正应该去的人,而不是打扰这个人;第二是加强内容布局,做到品牌宣传的生态化、平台化;另外,加强技术布局,用先进的技术,指数化增强传播的效能,让品牌的声音传递得更远。
       对应的,消费者与品牌的关系也在潜移默化中发生了改变。潘建新表示,品牌1.0时代的特征是以产品为中心,消费者是品牌围观者;到品牌2.0时代,此时的特征是以消费者为导向,消费者是品牌参与者;如今,品牌已经到了3.0时代,消费者会以价值观为驱动,成为了品牌所有者,以汽车品牌为例,每个开捷达车的人都觉得自己是一个踏实务实、勤恳耐劳的人,这展现了消费者与品牌通过价值观密切地联系,与品牌的关系上升到了情感维系的高度,“因此,现在要打造一个新的品牌,就必须考虑到与消费者的情感纽带。”

      面对消费者的创新就是建立一种“似曾相识”

       2019年3月,《环球时报》联合全球知名市场研究机构J.D Power和腾讯汽车共同发起了“出行生态重构下的消费者意愿调查”,并于3月26日在北京发布了调查结果。调查显示,今天中国出行市场的竞争格局正开启一个无缝、高效、重体验、情感连接的时代。J.D Power中国区消费者洞察和体验战略部负责人谢娟认为:“谁能够与消费者建立感情联接,谁就能在最后的竞争中获胜。”
       调查共收取4443份问卷,覆盖中国的一线、新一线、二线和三线四线城市。调查内容涉及网约车、分时租赁两个部分。调查表明,在网约车领域,滴滴出行以最高的品牌“忠诚度”和“流行度”在市场上占据最大的份额和品牌效应。对此,谢娟分析:“对网约车新进入者来讲,需要解决的问题是让消费者知道、用到,并且爱上,企业需要在品牌忠诚度方面向上运维。”
       而在分时租赁领域,最为领先的公司为Gofun首汽分时租赁,但是对比其他品牌,它的优势并没有如滴滴出行在网约车市场那样明显。谢娟表示,从中国市场分时租赁的表现来看,有很多品牌在齐发力,目前为止还没有绝对的领先优势,所以对这些服务提供商而言,今天的市场还有非常多的机会。
       此外,调研显示,朝九晚五工作的上班族是网约车主要的用户群,因此早晚高峰是他们使用网约车的高峰期;而到了分时租赁领域,有22%的受访者表示有意愿尝试分时租赁,并对这一商业模式充满信心,此外还有12%的受访者表示参与分时租赁纯粹是好奇心驱使。
       共享出行也正逐步影响消费者购车的意愿。在调查中,有88.5%的受访者表示如果常用地点(家、公司、医院、商场等)都有共享汽车,将会减少自己驾驶私家车的频次;而69.7%的受访者甚至表示会推迟或者不再购买私家车。
       本次调查还收集了消费者在使用共享出行时最关心的几大要素,最后归类为六大要素,即价格、安全性、时效性(即能否第一时间接到乘客)、在车内的乘坐体验、司机和平台服务体验以及其他。从调查结果中看出,中国消费者停止使用这一平台的影响要素,排第一位的是安全性,第二位是价格,第三位是时效性;增加使用的要素,排在第一位的是服务,第二位是车内的产品体验,第三位是价格。
      “从消费者的行为可以总结出三条规律。第一,‘价格、时效和安全性’是必须项,体验则是未来影响决策的核心杠杆;第二,消费者愿意把钱花在‘看得见’的体验上;第三,增加与消费者粘性的关键则在 ‘看不见的’的地方——建立共感力。”
       最后,谢娟总结,中国的消费者经历了3个时代,第一个时代是“性价比经济”时代,低价高质被捧上了神坛;第二个阶段是符号经济时代,大品牌出现;第三个阶段是品质体验经济时代,到这一时代,打车不再是A点到B点的三维空间移动,而出现了“情感”这一第四维度。今天所有的连接与体验和情感都有关系,所谓的创新,就是建立一种“似曾相识”。

      适度保护市场,建立独立自主的产业体系

       上世纪60至80年代,日本汽车市场销售的进口车数量占比不足1%,但日本汽车却远销全球,尤其在1979年石油危机时,日本汽车的高效能更让其声名远扬。“如果用当下的评判标准衡量,日本是‘闭关锁国’,但就在这个‘不开放’的国家,丰田、本田、日产等汽车企业却发展起来。著名汽车研究学者沃麦克曾表示,日本汽车工业发展起来的重要原因是高度保护了本土市场,而不是高度开放。此外,日本在保护市场的同时还让国内企业存在适度竞争,这就是日本汽车工业成功的经验。”清华大学苏世民书院首席教授、书记高旭东说。
       日本汽车工业崛起的方式给予了我国产业发展一定的启示,而这并非个例,“德国、美国、韩国在产业发展初期都对自己的市场和企业进行了有利保护。”所以在高旭东看来,我们要真正理解改革开放的真实含义,在敞开国门的同时,还要懂得适度保护自己的市场。目前,全球企业都在觊觎作为全球最大产业市场的中国,高旭东指出,在保持开放思维的同时,也应把开放分为几个层面,一定要明晰我们“为什么开放”“能获得什么”“能学习到什么”,而不是“谁的东西好就给谁开放,就去买谁的东西。”
      “小到企业、大到国家,竞争靠的是实力,没有实力就竞争不过对方。当你的国家没有一堵‘墙’保护自己,并把对方拒之门外时,你的企业不如别人,能力不够,对方一进入市场我们的企业就会全军覆没。”高旭东表示,中国偌大的市场需要转化成中国企业自己的市场,建立以本土企业为基础的产业体系和创新体系是当务之急。
       高旭东认为,要对我国技术创新道路和战略进行重新认识,实现以自主技术创新为主的新道路。“开放只是手段,独立、完整、先进则是前提。”高旭东称,“我们一定要建立独立完整的工业体系,最重要的是独立自主,实现自主技术创新。”为此,高旭东展示了相关理论框架,基本模型是零部件生产者(P),整机生产者(M)和终端用户(C)三者之间的良性互动,“三者最好的关系就是我们老百姓喜欢自己的产品,我们的生产商喜欢自己的零部件,我们的零部件供应商愿意配合我们生产商。”高旭东说,“从国家政策和企业战略角度来看,最好的结果是国家和政府认识到适度保护市场的重要性,为本土企业提供市场、支持和保护。”

 

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