基地迷恋:多筑“巢穴”好飞行

来源:环球时报环球旅游   | 作者:侯咏梅 | 2018/12/10 8:15:09

       年初,法国多届政府避而不谈的西部新机场修建计划最终告吹。总理爱德华·菲利普表示,放弃引发数十年争议的朗德圣母机场修建计划。马克龙在法国西部支持率因此直线下跌,因为人们担忧放弃机场建设项目会对地区经济造成负面影响。当然,新机场的泡汤,也让欧洲诸多航空公司争抢开拓又一个新航点新基地的可能性落空。但庆幸的是,对于新机场形象的打造,和旧机场地位的巩固,近年来已经成为全球航空业的默契共识。航空公司在对于基地和枢纽的争夺中已经纷纷各据一方。
     基地打造看航线也看实力
       对于航空基地的概念,民航资源网李岩表示:这个定义没有完全标准的答案。一般是指一家航司以当地为中心运营一定规模的航线网络,并且有一定的常驻或属地机队,以及运行和支持保障能力。李岩也进一步解读,其实基地只是航空公司运力投放的一种形式。航空公司根据航线网络的布局情况,一般首先在通航点设置站点负责团队,在这些分站飞机大多只能经停过站;其中比较重要的航点,会升级为基地,意味着有更多的航班经过,航空公司需要有更全面的人员配置在航点,比如维修机务等进行航线保障,还需要有一定的机队规模驻场;基地的进一步升级就是区域枢纽,驻场机队规模更大,而且有了中转枢纽的作用;而再进一步发展就是分公司。“但其实无论是国内航空公司还是外航对于这几个概念并没有明确的区分。”李岩也表示。
       记者从新西兰航空、韩亚航空等外航也了解到,除了诸如奥克兰、仁川这种基地大本营之外,航空公司都会有重点的外站基地,这跟公司整个的航线布局有关系,比如新西兰航空乌维绮表示,新西兰航空目前在美国有5条航线,是重要的网络布局计划,那在美国就会有外站基地设置。“但基地设置也要考虑成本等因素,毕竟人员配备等都需要花费不少。”这不禁让人想到10月航空业的一条重磅消息——英航关闭香港基地,裁撤整个香港客舱部。英航的香港航线已有82年历史。目前,英航运营着每天4班的香港-伦敦希思罗航线。英航一名女发言人称:“虽然我们非常感谢香港空乘人员在过去这些年的辛勤工作和奉献,但按照我们未来的战略模式,香港航线将全部使用伦敦的空乘人员。”
       当然,也有一些有趣的消息传出,比如,达美航空公司最重要的驻外基地之一——驻日本基地曾被旅日华人首富收购。据了解,基地占地超过13万平方米,集住宿、培训、后勤保障等功能于一体,为上千个班次的航班提供各种保障。
      次枢纽势头渐猛
       对于基地的打造无非是在激烈的航空竞争中,争抢一块可以专心经营的地盘,地盘经营得好,便可以向枢纽的地位发展。这一点对于传统的枢纽机场来说,难度尤其巨大。“这些枢纽已经接近饱和状态,尤其是近年来航空公司为了提升服务品质和形象,争先恐后地在主要机场设置高端休息室,这让这些枢纽机场变得更繁忙,更不容易进入。”卡塔尔航空相关负责人表示。
       这无疑让一些新机场,或是二线城市机场显得更有诱惑力。比如南航打造的广州—北京“双枢纽”战略。根据此前公布的北京两机场分配方案,南航已经被确立为北京新机场的主基地航空公司之一,并且将按照承担新机场航空旅客业务量40%的目标进行建设。这一结果对于多年来一直期望在北京市场获得更多资源的南航而言也算初步得偿所愿。
       记者也从中联航了解到,随着2019年北京新机场建成投用,中联航将从北京南苑机场转场到北京新机场,其也是最早被确定的北京新机场基地航空公司。中联航方面表示,其未来将形成以北京新机场为主运营基地,以天津滨海机场、石家庄正定机场为支撑,京津冀协同发展的“一核两翼”运行格局。
       而从国内其他航空公司的布局来看,不少选择在天津和石家庄建立基地的航企,主要看重的是北京首都机场的溢出效应。而北京新机场投入使用后,周围机场势必会采取与北京两场错位竞争的发展策略。中联航选择进入尚没有国内低成本航企设立基地的天津,一方面能吸引更多对价格敏感的旅客;另一方面可以增强自身在整个区域的品牌影响力。
       与此平行发展的是外航在国内二三线城市寻找新的突破口,培养新的基地是外航在中国躲避北上广拥堵的出路。有利的是,二三线城市也在用补贴吸引外航的入驻,但是不得不提的是,随着补贴的结束,“流产”的航线也不在少数。
      机场牵头主推跨航司中转
       “但是归根结底,对于基地,亦或是枢纽的打造还只是比较大型的航空公司才有能力做的事情。”李岩强调了这一点。传统的习惯也是航空公司为主导建设和投入机场的打造。对此,多位民航界业内人士告诉记者,与传统航空枢纽相对比,国内未来新型航空枢纽的建设,应以机场为主体,推动各个航司间进行中转联运,行李直挂,一票到底。同时,在航线网络、航班衔接方面,跨航司中转也有助于提升机场的周转效率,为旅客、航司、机场创造一个共赢的局面。
       李岩同样介绍道,以英国伦敦的盖德维克机场为例,该机场是不依靠网络型航空公司的国际枢纽。盖德维克机场是伦敦地区第二大机场,年旅客吞吐量超过4000万。机场运力份额最高的航司为低成本航司易捷航空,网络型航空公司英航在此运力份额不足15%。在缺少网络型航空公司枢纽网络支持的情况下,盖德维克机场的远程航线旅客量保持高速增长。
       民航专家应姗也给出解释,一个城市机场的打造对于拉动当地经济起着至关重要的作用,所以机场主动出击来促进中转地位的形成是一件理所当然的事情。“就像亚马逊当时在全球进行第二总部的招标引来风起云涌一样,机场牵头应该是大势所趋。”(侯咏梅)

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